TRABAJOS TOPOGRAFICOS

Trabajos topográficos
La topografía es una ciencia geométrica aplicada a la descripción de la realidad física inmóvil circundante. Es plasmar en un plano topográfico la realidad vista en campo, en el ámbito rural o natural, de la superficie terrestre; en el ámbito urbano, es la descripción de los hechos existentes en un lugar determinado: muros, edificios, calles, entre otros.
Se puede dividir el trabajo topográfico como dos actividades congruentes: llevar "el terreno al gabinete" (mediante la medición de puntos o relevamiento, su archivo en el instrumental electrónico y luego su edición en la computadora) y llevar "el gabinete al terreno" (mediante el replanteo por el camino inverso, desde un proyecto en la computadora a la ubicación del mismo mediante puntos sobre el terreno). Los puntos relevados o replanteados tienen un valor tridimensional; es decir, se determina la ubicación de cada punto en el plano horizontal (de dos dimensiones, norte y este) y en altura (tercera dimensión).
La topografía no sólo se limita a realizar los levantamientos de campo en terreno sino que posee componentes de edición y redacción cartográfica para que al confeccionar un plano se puede entender el fonema representado a través del empleo de símbolos convencionales y estándares previamente normados para la representación de los objetos naturales y antrópicos en los mapas o cartas topográficas.
Obras civiles (edificios, puentes, etcétera)
La tarea del topógrafo es previa y/o durante un proyecto: un arquitecto ó ingeniero proyectista debe contar con un buen levantamiento plani-altimétrico ó tridimensional previo del terreno y de "hechos existentes" (elementos inmóviles y fijos al suelo) ya sea que la obra se construya en el ámbito rural o urbano. Realizado el proyecto con base en este relevamiento, el topógrafo se encarga del "replanteo" del mismo: ubica los límites de la obra, los ejes desde los cuales se miden los elementos (columnas, tabiques...); establece los niveles o la altura de referencia. Luego la obra avanza y en cualquier momento, el ingeniero jefe de obra puede solicitar un "estado de obra" (un relevamiento in situ para verificar si se está construyendo dentro de la precisión establecida por los pliegos de condiciones) al topógrafo. La precisión de una obra varía: no es lo mismo una central nuclear que la ubicación del eje de un canal de riego, por ejemplo.

NIVELACION Y REPLANTEO

REPLANTEO
Como ya se ha mencionado, se llama replanteo al proceso inverso al
levantamiento: consiste básicamente en establecer en un terreno dado
direcciones, líneas o ejes y alturas según un proyecto indique. El replanteo
es el comienzo de toda obra, ya sea de edificación, de vialidad o de minería,
ya que mediante este procedimiento quedan establecidos en terreno
mediante un trazado con cal o aserrín los puntos y ejes necesarios para
comenzar a trabajar.
Cálculo del replanteo de un túnel.
El cálculo del replanteo de un tunel o de una galería subterránea no tendrá mayor problema, que si la obra fuese a cielo abierto, no obstante habremos de aplicar los métodos más adecuados al caso, en función de los condicionamientos constructivos.

1. Métodos usuales de replanteo

Los métodos más usuales de replanteo son:

 Replanteo planimétrico de las boquillas:

Supuesto un túnel en recata entre dos puntos N y S, una vez definidas las coordenadas de cada punto, se realiza la observación de la red de enlace entre bocas (triangulación, poligonal y nivelación). A partir de estos vértices se calcula el replanteo por intersección múltiple o por polares múltiple de ambos puntos. Una vez replanteados estos puntos, compensados y determinados en su posición más probable, es necesaria su señalización de forma temporal o permanente para poder realizar una reobservación o para marcar y referir las alineaciones rectas de entrada a la excavación.

 Replanteo altimétrico de las boquillas: tras realizar el replanteo planimétrico se podrá transmitir su cota o altitud desde la red altimétrica de nivelación.

 Replanteo de los puntos básicos del eje o polos.

Cuando el proyecto se ejecuta en curva o combinación de rectas y curvas se debe tener muy en cuenta el eje de la obra. Se ha de procurar proyectar el mínimo número de cuerdas (ejes de la poligonal de replanteo), a fin de cometer el mínimo error posible. Para asegurar el eje se puede realizar un replanteo doble, ejecutando el mismo procedimiento con cuerdas más cortas o por un camino diferente. Se ha de aplicar una topografía de diseño basada en los métodos de replanteo de una curva cualquiera.

2. Referenciación de puntos.

Es imprescindible referenciar y marcar todos aquellos puntos, básicos o concretos necesarios para el replanteo. Se ha de realizar tanto en las boquillas como en los hastiales.

En las boquillas se deberá referir estos puntos promedio de puntos auxiliares adecuadamente situados en la ladera y zona de ataque.
En las bóvedas o hastiales se opera del mismo modo; a medida que vamos efectuando la excavación y nos adentramos en la galería del túnel, va a ser también necesario referir los puntos singulares, básicos o concretos ya sean de eje o auxiliares.

3.Replanteo expedito de la excavación a partir de referencias.

Cuando las características del terreno a excavar lo permiten se puede seguir el proceso de Referenciación de puntos y replanteo de puntos concretos del eje, ,a partir de la anterior Referenciación de puntos.

4.Replanteo a partir de ejes de referencia materializados con láser.
El replanteo de la excavación o del revestimiento de un túnel, ha de realizarse en la mayoría de los casos, a partir de referencias y ejes auxiliares, que en su caso generalmente son cuerdas entre vértices o polos de una poligonal de apoyo, que define puntos concretos secuenciales del eje Con estos métodos la materialización de los ejes auxiliares se efectúa por medio de láser, con un grado de precisión óptimo.
Con la ayuda del láser se obtienen puntos de referencia a los cuales lanzar una visual y además se obtienen ejes de la obra. En la excavación de túneles, al realizar la limpieza del frente el equipo de medición topográfico deberá efectuar una visual al nuevo frente de explotación, con objeto de referenciar la nueva profundidad, y a su vez deberá transmitir la visual a dos visuales anteriores, es decir, deberá corroborar los puntos medidos anteriormente para asegurar la buena disposición del os ejes de excavación.
El láseres muy utilizado en obras civiles, túneles, y sobre todo cuando se utilizan “topos” para la excavación.
NIVELACIÓN
Para conocer el desnivel entre dos puntos a través de un instrumento que mida ángulos y distancias se puede calcular el cateto del ángulo rectángulo formado por la proyección sobre la superficie de referencia, el segmento que une a los dos puntos y el desnivel que buscamos. Este método adolece de una pérdida muy rápida de precisión en cuanto las distancias y/o el ángulo de elevación crecen. Para obtener precisión de milímetros en el desnivel entre dos puntos se emplean los Niveles; estos aparatos nos dan una visual rigurosamente horizontal, la diferencia de lecturas a dos miras o reglas verticales nos dará el desnivel entre los puntos donde se apoyen dichas miras. Si encadenamos desniveles parciales podemos calcular un desnivel total entre dos puntos muy alejados. Existen métodos para minimizar los errores accidentales de la observación y así conseguir esos errores tan pequeños; se denomina a esto NIVELACIÓN DE PRECISIÓN o NIVELACIÓN DE ALTA PRECISIÓN si además de afinar lo más posible en el plano óptico e instrumental se compensa la desviación de la vertical a lo largo de una medición.
• Levantamiento Planimétrico:
Mediante este Levantamiento podemos obtener lo que es una vista en planta del área donde se realiza dicho Trabajo, llevando un orden de secuencia recta de los puntos levantados, o sea, podemos visualizar todos los objetos físicos que se encuentran en dicha área como son: (árboles, zafacones, letreros, postes de luz, registros, etc.), también una vista en planta del terreno, ya sea una carretera (podemos obtener el eje, borde contén, pie contén, limite acera, limite propiedad), un solar, etc.
• Levantamiento Altimétrico:
Mediante este Levantamiento podemos obtener la altura con relación al nivel del mar de nuestro terreno en cuestión, o sea, lo que se conoce como Cota o Elevación con relación al nivel del mar.
• Levantamiento Taquimétrico:
Este Levantamiento en si es casi el mismo que el Planimétrico, ya que se obtiene una vista en planta del terreno en cuestión, con la diferencia de que en este levantamiento se toman del campo una nube de puntos sin llevar un orden.

POLIGONAL ABIERTA (MINAS DE SOCAVON)

· POLIGONALES.
Una poligonal, consiste básicamente en una serie de líneas, cuyas longitudes y direcciones se miden, que conectan puntos cuyas posiciones van a determinarse. Indudablemente, la medición de poligonales o poligonacion es la actividad más común en la ejecución de levantamientos locales de control horizontal. El trayecto de una poligonal puede adaptarse a los obstáculos que presente el terreno accidentado, boscoso o pantanoso, así como a edificios grandes y zonas de transito pesado que pudieran hallarse en la ruta seleccionada. Los conceptos de la poligonacion se emplean en la mayoría de los trabajos topográficos.
El control horizontal se establece con mayor frecuencia mediante poligonales, sobre todo en levantamientos de limitada extensión y cuando los puntos cuyas posiciones se requieren quedan sobre un trayecto accidentado.
Sin embargo, la disponibilidad del equipo electrónico para la medición precisa de distancia ha disminuido considerablemente la superioridad que tenia la triangulación respecto a la poligonacion, y ha dado gran ímpetu al desarrollo de la trilateracion. Por lo tanto, la elección del método para extender el control horizontal no depende solo de la exactitud requerida. Pueden obtenerse datos satisfactorios mediante varios procedimientos. Las consideraciones económicas siguen siendo importantes en la selección del método.
Las poligonales se clasifican e identifican de varias maneras: por los métodos y equipos empleados, por la calidad de resultados, por el propósito al que sirven y por la configuración de las líneas de liga. Las mediciones angulares de las poligonales se hacen con teodolitos y tránsitos.
La poligonacion con transito, constituye el trabajo topográfico mas común y fundamental. Sus principios y prácticas se aplican tanto a los estudios topográficos como a los hidrográficos, urbanos y catastrales, así como a los estudios de ruta para la construcción de carreteras, vías férreas y ductos.
CONFIGURACION DE POLIGONALES.
La forma geométrica o configuración de una poligonal es uno de los criterios más comunes, aunque no siempre el más ilustrativo, de clasificarlas. Sin embargo por lo regular, una poligonal se identifica como cerrada o abierta.
· POLIGONAL CERRADA: Es la que comienza y termina en el mismo punto o en puntos cuyas posiciones horizontales se conocen. Estos dos tipos de poligonales cerradas se denominan respectivamente poligonales de circuito y poligonales ligadas en sus dos extremos. Una poligonal de circuito, forma un círculo cerrado continuo. Un ejemplo típico de esta clase de poligonal es el perímetro de un terreno. Se ejecuta a fin de obtener los datos requeridos para representar adecuadamente el predio y calcular su área. Una poligonal ligada en ambos extremos comienza y termina en puntos muy separados cuyas posiciones horizontales se han determinado previamente mediante un levantamiento de cuando menos, igual exactitud o, de preferencia, mayor. Las posiciones horizontales de los puntos extremos se conservan fijas en el cálculo y ajuste de la poligonal de liga.
· POLIGONAL ABIERTA. Comienza en un punto de posición conocida o supuesta y termina en una estación cuya posición horizontal relativa se desconoce. En tal caso, no es posible calcular el cierre en posición y, por ende, no puede valorarse la verdadera calidad de la poligonacion. Con frecuencia se utilizan poligonales de este tipo en el estudio preliminar de una carretera.
SELECCIÓN DE RUTA.
La ruta de una poligonal depende de si se van a localizar puntos ya existentes o a establecer nuevos puntos de acuerdo con algún plan específico. Todas las poligonales deben formar circuitos cerrados, o bien, comenzar y terminar en puntos cuyas posiciones se han fijado por trabajos de control de orden superior. Por lo regular, se seguirán las rutas de caminos y vías férreas, para facilitar el transporte y la realización de mediciones precisas. Las rutas habrán de planearse con cuidado para que los datos obtenidos mediante la poligonal cumplan satisfactoria y económicamente los proposititos que motivaron su ejecución. Esto implica, en general, una conveniente distribución de estaciones bien ubicadas, monumentadas y descritas.
En el caso de algunas poligonales, sobre todo de aquellas destinadas a fijar los ejes de carreteras y vías férreas, las direcciones generales de las líneas estarán predeterminadas por factores, tales como la necesidad de evitar terrenos difíciles, cementerios, y áreas residenciales. La presencia de obstrucciones diversas - como árboles grandes y valiosos - influirá también sobre la localización de las poligonales.
Con la incorporación de la fotografía aérea a los trabajos cartográficos y a varios tipos de estudios de ingeniería, la poligonación ha venido desempeñando un papel muy importante al proporcionar el control para tales fotografías. De aquí que, en la actualidad, las poligonales medidas con transito se empleen cada vez con mayor frecuencia como control para los trabajos fotogramétricos. Por ello es evidente que el ingeniero necesita contar con un juego de fotografías aéreas que lo ayude a seleccionar e identificar sitios convenientes para las estaciones de la poligonal a lo largo de la ruta general que va a seguirse.

ESTACAS DE CHAFLAN

- Estacas de Chaflán: Se utilizan en las operaciones de campo para la marcar los puntos a partir de los cuales se deben iniciar las operaciones de movimientos de tierra, ya sean cortes o relleno en una obra de ingeniería. También son estacas de 30 cm de longitud con dos caras labradas, donde van anotadas la distancia del punto del chaflán a un eje de referencia y la altura del terraplén o la profundidad del corte. Un punto de chaflán representa la intersección del terreno natural con la superficie de un talud diseñado para una obra civil.

DECLINACION MAGNETICA

Es el ángulo agudo entre la dirección de la componente horizontal del campo magnético terrestre y el meridiano geográfico o geodésico
El meridiano magnético forma en cada punto un ángulo con el meridiano geográfico llamado declinación; basta conocerlo para obtener, empleando una brújula, la orientación de un mapa.
El mayor inconveniente es la gran variabilidad de la declinación que presenta varias anomalías. La declinación magnética fue uno de los grandes problemas de la navegación durante el siglo XVI. El hecho de que la extremidad de la aguja no apunte exactamente al polo geográfico era ya conocido, pero fue Cristóbal Colón, desde su primer viaje, el que descubrió la variabilidad del fenómeno en función del lugar. Sin embargo lo atribuyó al movimiento de la Estrella Polar combinado con diversos factores atmosféricos y térmicos. Diversas autoridades negaron la existencia del fenómeno
Para la medida de la declinación magnética se emplean los declinómetros o brújulas de declinación. Son, en esencia, un magnetómetro que puede girar horizontalmente alrededor de un eje vertical, instalado en el centro de un limbo graduado. La aguja determina el meridiano magnético; la dirección del geográfico se determina por procedimientos astronómicos, uno muy elemental es determinando la dirección con la estrella Polar.
Una brújula de inclinación es idéntica a la anterior, pero la aguja gira en un plano vertical, apoyada en un eje vertical. Para hallar el ángulo de inclinación, el plano de giro de la aguja debe coincidir con el meridiano magnético. Para conseguirlo, se busca una posición de la brújula en que la aguja se coloque verticalmente; entonces se le hace girar, conservando vertical el plano de la brújula, un ángulo de 90º.

BUZAMIENTO

El buzamiento es el sentido u orientación de la inclinación de los estratos en un relieve de plegamiento formado en rocas sedimentarias, que son las que se disponen en forma de capas o estratos.
Otra definición de buzamiento es el ángulo que forma el plano a medir con respecto a un plano horizontal, y debe ir acompañado por el sentido en el que el plano buza o baja.
El buzamiento de un plano corresponde al ángulo que forma una de sus rectas de máxima pendiente con respecto a un plano horizontal, y el sentido de buzamiento, a su vez, es el mismo que poseen estas rectas.
El buzamiento se mide mucho mejor con el clinómetro espeleológico que con la combinación brújula/clinómetro geológica. La manera de medir el buzamiento es la siguiente:
Se busca un plano de estrato y se coloca el clinómetro con la parte de arriba o con la parte de abajo, según la situación, paralelo al plano del estrato. Es importante de medir la máxima inclinación, que es la inclinación perpendicular al rumbo. Por este razón normalmente primero se determina el rumbo. Si uno tiene ayuda y una tabla recta, también se puede colocar la tabla sobre el plano y medir a lo largo de la tabla.
Con un poco de práctica, hasta una sola persona puede realizar esta maniobra con la tabla. Por razón de las variaciones locales ya mencionadas es aconsejable de tomar unas cuantas medidas, preferiblemente unas docenas.

LEVANTAMIENTOS DE MINAS

LEVANTAMIENTOS DE MINAS

Estos levantamientos tienen por objeto fijar y controlar la posición de los trabajos subterráneos requeridos para la explotación de minas de materiales minerales y relacionarlos con las obras superficiales. Las operaciones corresponden a las siguientes:

* Determinación en la superficie del terreno de los límites legales de la concesión y amojonamiento de los mismos.

* Levantamiento topográfico completo del terreno ocupado por la concesión y confeccionamiento del plano o dibujo topográfico correspondiente.

* Localización en la superficie de los pozos, excavaciones, perforaciones para las exploraciones, las vías férreas, las plantas de trituración de agregados y minerales y demás detalles característicos de estas explotaciones.

* Levantamiento subterráneo necesarios para la localización de todas las galerías o túneles de la misma.

* Dibujo de los planos de las partes componentes de la explotación, donde figuren las galerías, tanto en sección longitudinal como transversal.

* Dibujo del plano geológico, donde se indiquen las formaciones rocosas y accidentes geológicos.

* Cubicación de tierras y minerales extraidos de la excavaciòn de la mina.

BATIMETRIA

La batimetría es la ciencia que mide las profundidades marinas para determinar la topografía del fondo del mar, actualmente las mediciones son realizadas por GPS diferencial para una posición exacta, y con sondadores hidrográficos mono o multihaz para determinar la profundidad exacta, todo ello se va procesando en un ordenador de abordo para confeccionar la carta batimétrica.
Una Carta batimétrica es un mapa que representa la forma del fondo de un cuerpo de agua, normalmente por medio de líneas de profundidad, llamadas isobatas, que son las líneas que unen una misma profundidad, las líneas isibáticas son los veriles que nos indican la profundidad en las cartas de navegación.

CONTRAPENDIENTE

INCLINACION A CONTRAPENDIENTE

MOVIMIENTOS DE LADERA
Se entiende como movimiento de ladera, el movimiento de una masa de roca, suelo o derrubios, de una ladera en sentido descendente. Se incluye cualquier tipo de movimiento en masa (se excluye por tanto la erosión), excepto la subsidencia y el
hundimiento kárstico. Otra definición que se manifiesta en términos definiendo movimientos de ladera como los movimientos del terreno o desplazamientos que afectan a los materiales en laderas o escarpes. Estos desplazamientos se producen hacia el exterior de las laderas y en sentido descendente como consecuencia de la fuerza de la gravedad. Los hundimientos de cavidades o de materiales están excluidos de
estos movimientos.

CLASIFICACIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE LADERA
La clasificación de los movimientos de ladera depende de los criterios utilizados para su
diferenciación. La clasificación usada en el presente estudio se basa fundamentalmente en el mecanismo de rotura y propagación del movimiento utilizando básicamente criterios morfológicos. Se diferencian cuatro tipo básicos de movimientos
Deslizamiento: En este tipo de movimiento de ladera el desplazamiento del terreno se produce sobre una o varias superficies de rotura bien definidas. La masa generalmente se desplaza en conjunto, comportándose como una unidad, prácticamente sin deformación interna, en su recorrido. La velocidad suele ser variable e implican a volúmenes grandes en general, aunque no siempre.
En función de la geometría de la superficie de rotura se puede discernir entre deslizamiento traslacional o planar, cuando la superficie es un plano con una inclinación más o menos constante, y deslizamiento rotacional, cuando la superficie de rotura es de
una superficie cóncava. Los deslizamientos rotacionales se producen fundamentalmente
en materiales homogéneos o en macizos rocosos muy fracturados y se suelen diferenciar por una inclinación contrapendiente de la cabecera. Por el contrario,
los deslizamientos traslacionales suelen producirse sobre materiales heterogéneos con superficies de discontinuidad bien definidas. Cuando los movimientos de ladera tienen una superficie de rotura con una geometría mixta se denominan deslizamientos compuestos. En el área de estudio los deslizamientos rotacionales son prácticamente despreciables frente a los traslacionales.

Flujo: Bajo este sustantivo se agrupan a diferentes movimientos de ladera que tienen en común la deformación interna y continua del material y la ausencia de una superficie neta de desplazamiento. En algunos casos la superficie de rotura se puede asimilar a toda una franja de deformación. Las diferencias estriban en el material implicado, su contenido en agua y la velocidad de desarrollo, de lenta (reptación) a súbita (flujos de rocas). Los más comunes son los movimientos en suelo.

NIVELACION EN ACUEDUCTOS Y ALCANTARILLADO

Refine y nivelación
Para proceder a instalar las líneas de acueducto y alcantarillado, previamente las zanjas excavadas deberán estar refinadas y niveladas.
El refine consiste en el perfilamiento tanto de las paredes como del fondo, teniendo especial cuidado que no queden protuberancias rocosas que hagan contacto con el cuerpo del tubo. La nivelación se efectuará en el fondo de la zanja, con el tipo de cama de apoyo aprobada.
Limpieza de las líneas
Antes de proceder a su instalación, deberá verificarse su buen estado, conjuntamente con sus correspondientes uniones, los cuales deberán estar convenientemente lubricados.
Antes del proceso de instalación se efectuará una limpieza del interior de la tubería con instrumentos de aire a presión. Durante el proceso de instalación, todas las líneas deberán permanecer limpias en su interior. Los extremos opuestos de las líneas, serán sellados temporalmente con tapones, hasta cuando se reinicie la jornada de trabajo, con el fin de evitar el ingreso de elementos extraños a ella.
Para la correcta colocación de las líneas de acueducto y alcantarillado, se utilizarán procedimientos adecuados, con sus correspondientes herramientas.
Instalación de tuberías
Se describe a continuación el procedimiento de colocación de las líneas de desagüe con uniones flexibles.
a) Nivelación y alineamiento. Las tuberías deberán quedar alineadas según el eje de la excavación, sin que exista ninguna deformación a lo largo de la línea de caída
La instalación de un tramo se empezará por su parte extrema inferior, teniendo cuidado que la campana de la tubería, quede con dirección aguas arriba.
En los ramales condominiales y en las áreas de mayor pendiente, el asentamiento puede seguir el siguiente procedimiento:
− Se marca una zanja en tramos de 15 en 15 m.
− Se asienta en cada extremo un tubo.
− Se extiende una cuerda de nylon, de campana a campana bien estirada, a fin de facilitar el estiramiento de los tubos intermedios.
− Se inicia la colocación de los tubos de aguas abajo para aguas arriba.
En las áreas donde se necesite mayor precisión, principalmente cuando se trata de colectores externos situados en áreas planas o en mayores profundidades (>1,50 m), el asentamiento debe obedecer los siguientes criterios:
− La nivelación del terreno a lo largo del recorrido de los colectores se realizará en intervalos de 20 m.
− El trazado de las referencias de nivel, obtenidas en los puntos principales del
lugar, o traídas de los puntos conocidos más próximos del área a ser saneada; distará a lo máximo 200 m entre sí, siendo obligatoria la realización de una contranivelación.
b) Niplería. Todo el tramo será instalado con tubos completos a excepción del ingreso
y salida del buzón en donde se colocarán niples de 0,60 m como máximo, anclados convenientemente al buzón.
c) Profundidad de la línea de desagüe. En todo tramo de arranque, el recubrimiento del relleno será de 1,00 m como mínimo, medido de clave de tubo a nivel de pavimento.
Sólo en caso de pasajes peatonales y/o calles angostas hasta de 3,00 m de ancho, en donde no exista circulación de tránsito vehicular, se permitirá un recubrimiento mínimo de 0,60 m. En cualquier otro punto del tramo, el recubrimiento será igual o mayor a 1,00 m. Tales profundidades serán determinados por las pendientes de diseño del tramo o por las interferencias de los servicios existentes.
Las redes simplificadas, cuando van colocadas en las veredas y jardines, tendrán un recubrimiento mínimo de 0,50 m.
Las redes condominiales tendrán un recubrimiento mínimo de 0,30 m cuando van colocadas interiormente al lote.
d) Cambio de diámetro de la línea de desagüe. En los puntos de cambio de diámetro de línea, en los ingresos y salidas del buzón, se harán coincidir las tuberías; en la clave, cuando el cambio sea de menor a mayor diámetro en fondo cuando el cambio sea de mayor a menor diámetro.
e) Uniones o juntas. Las uniones que juntarán las conexiones entre los tubos y su hermeticidad, pueden ser de dos tipos:
− Elásticas: anillos de jebe.
− No elásticas: mortero de cemento y arena, material asfáltico o de plomo, éstas últimas para los tubos de fierro fundido.
− Encajar la espiga del tubo en la campana, teniendo cuidado de no sacarla del alineamiento.
− Llenar las partes laterales y superior de la unión con mortero, removiendo con una herramienta apropiada (rastrillo), el material que caiga en el interior del tubo.

BRUJULA TAQUIMETRICA

La brújula taquimétrica, provista de un anteojo estadimétrico nos permite obtener la distancia en forma indirecta utilizando una señal o mira. El anteojo es un anteojo astronómico, similar al que poseen los teodolitos, con un retículo que tiene dos hilos estadimétricos los cuales cortan la línea vertical de la cruz del retículo, a igual distancia del centro del mismo. Según la marca de la brújula taquimétrica el anteojo pueden ser excéntrico, caso de la brújula Kern. Estas brújulas ven montadas en un trípode. De esta manera pueden lograrse los objetivos de la centración y la nivelación con más precisión que con la brújula a mano alzada. No obstante la lectura de los limbos, horizontal y vertical, se realiza a ojo desnudo, de tal manera que la apreciación de la lectura de los ángulos es similar a la brújula geológica: se puede diferenciar el grado, en algunos casos la mitad del grado. La brújula posee para sus movimientos, tornillos de grandes y pequeños movimientos (tornillos de presión y coincidencia) similar a los teodolitos, niveles, tornillos de enfoque, etc. Para la centración del aparato se utiliza una plomada física.

Las brújulas taquimétricas se utilizan solamente para el levantamiento. El manejo de las mismas es similar a un teodolito. Para el estacionamiento hay que realizar las operaciones de centración y nivelación. La centración se realiza mediante la plomada física, mientras que la nivelación se realiza con los niveles, esféricos o tubulares. El levantamiento con brújula tiene la ventaja que cada lectura es independiente de la anterior, siempre se orienta respecto al norte, y de esta manera no se trasmite el error de una estación a otra cuando se realiza la representación gráfica.
La brújula puede utilizarse para levantamientos de superficie o subterráneos. Pero no puede utilizarse donde existen anomalías magnéticas. Las variaciones diurnas y locales del campo magnético terrestre impiden que la brújula pueda utilizarse en levantamientos precisos.
Con las brújulas taquimétricas se miden ángulos verticales (ángulo con respecto al horizonte o ángulos cenitales). Esto permite obtener las distancias reducidas al horizonte y los desniveles entre los distintos puntos relevados. Para obtener la distancia un operador (mirero) coloca la mira en el punto a medir. El operador que maneja el instrumento bisecta la mira a través del anteojo y realiza las lecturas que corresponden a los hilos superior e inferior del retículo sobre la mira. Las miras están pintadas cada un centímetro, diferenciando los metros con distintos colores y números que facilitan las lecturas. La lectura superior menos la lectura inferior multiplicada por una constante da la distancia inclinada entre los dos puntos. La constante es generalmente 100. La brújula teodolito tiene doble juego de hilos estadimétricos, de modo que se puede obtener las distancias con dos constantes distintas: 100 y 50. Esta última para los puntos más cercanos.

PLACAS IGAC

Colombia posee cinco orígenes planimétricos para su cartografía. El origen central se encuentra en Bogotà. Desde 1941 se manejo el Datum Bogota como sistema de referencia oficial del país pero desde el 2005 se adoptó el datum MAGNA-SIRGAS o MArco Geocentrico NAcional de Referencia que se ajusta al sistema geodésico de las Americas y es compatible con el esferoide WGS84 y el sistema GRS80

Marco Geocéntrico Nacional de Referencia (MAGNA)
SIRGAS es la extensión del ITRF en América; no obstante, dadas las características técnicas de los sistemas GNSS, debe ser densificado para satisfacer los requerimientos en precisión de los usuarios de información georreferenciada en los diferentes países. En Colombia, el IGAC, organismo nacional encargado de determinar, establecer, mantener y proporcionar los sistemas oficiales de referencia geodésico, gravimétrico y magnético (Decretos No. 2113/1992 y 208/2004) inició a partir de las estaciones SIRGAS la determinación de la Red Básica GPS, denominada MAGNA (Marco Geocéntrico Nacional de Referencia) que, por estar referida a SIRGAS se denomina convencionalmente MAGNA-SIRGAS. El datum geodésico asociado corresponde con el elipsoide GRS80 (Geodetic Reference System, 1980). MAGNA está conformada por cerca de 70 estaciones GPS de cubrimiento nacional de las cuales 6 son de funcionamiento continuo, 8 son vértices SIRGAS y 16 corresponden con la red geodinámica CASA (Central and South American geodynamics network) (Figura 4). Las coordenadas de las estaciones MAGNA-SIRGAS están definidas sobre el ITRF94, época 1995.4. Su precisión interna está en el orden de (±2 mm ... ±7 mm), su exactitud horizontal en ±2 cm y la vertical en ±6 cm.
Dado que Colombia se haya ubicada sobre la zona de convergencia de tres placas, la dinámica tectónica (placas rígidas + zonas de deformación) genera variaciones anuales entre 1 y 2 cm en las coordenadas geodésicas. Con el propósito de determinar precisamente dichas variaciones el IGAC adelanta la instalación de una red de estaciones GPS de funcionamiento continuo, administradas desde su Sede Central y procesadas en conjunto con el Centro de Análisis Regional del IGS en el DGFI, de modo que sus posiciones también sean orientadas permanentemente con el ITRF vigente (figura 4).
Antiguo datum geodésico horizontal en Colombia: DATUM BOGOTÁ
Antes de la definición del Sistema MAGNA-SIRGAS la plataforma de referencia nacional estaba constituida por un datum geodésico horizontal, adoptado en 1941, cuyo elipsoide asociado corresponde con el Internacional de 1924 y cuyo punto datum se localizó en el Observatorio Astronómico de Bogotá, de aquí su nombre. A partir de este marco, el IGAC inició hace 60 años el establecimiento de la red geodésica de control horizontal (ARENA: Antigua Red Nacional), la cual está conformada por cerca de once mil puntos, que constituyen los vértices geodésicos de primer, segundo y tercer orden. La red de primer orden fue determinada mediante arcos de triangulación distribuidos sobre las cumbres más prominentes del territorio nacional y fueron ajustados a partir de 33 estaciones astronómicas. Esta red dio apoyo a los vértices de segundo orden y éstos a su vez a los de tercer orden, para lo cual se emplearon métodos topográficos de precisión (triangulación, bisección, trilateriación y poligonación) en su determinación. La precisión de las coordenadas horizontales (ϕ, λ) así obtenidas depende directamente de la certidumbre de las mediciones angulares ópticas, la cual varía entre 0,01” y 0,1”. Asimismo, la altura de los vértices geodésicos se determinó a partir del Datum Buenaventura a través de nivelación trigonométrica, cuya precisión no es mejor que 0,80 m.El Datum BOGOTÁ materializa al ITRS con un error sistemático de aproximadamente 250 m ya que, su origen se encuentra desplazado del geocentro 530 m. Esto significa que las posiciones definidas sobre el Datum BOGOTÁ aparecen desplazadas en una cantidad similar con respecto a las posiciones definidas sobre MAGNA-SIRGAS. El error relativo de la red ARENA varía de acuerdo con la región del país, lo que no permite un control apropiado para levantamientos GPS precisos y, a diferencia de MAGNA-SIRGAS, que es un sistema de referencia tridimensional, el Datum BOGOTÁ es un marco bidimensional en el que se dispone de coordenadas curvilíneas (ϕ, λ) y altura sobre el nivel medio del mar (H), sin conocerse la altura elipsoidal (h).

Materializacion de Puntos

- Mojón tipo IGAC. Presenta las especificaciones del IGAC en lo referente a monumentación de puntos de primer orden. Los materiales utilizados son: Concreto, varilla de acero inoxidable de 1,1 m de longitud por ½ pulgada de diámetro, con un punto grabado en el centro de una de sus caras, 1 molde de madera de 40 x 40 cm de lado interior y 35 cm de altura. para la parte superior del mojón, 1 placa de bronce para la identificación del punto, 1 placa subterránea de vidrio, 1 acople de madera y 1 hoja de plástico.

- Placa Empotrada en concreto: Consistente en placas de 7.5 cm de diámetro en forma de casco esférico y plana respectivamente, con centro punto y marcación

- Señal azimut: Conformado por un bloque en concreto de 60 cm de altura enterrado a una profundidad de 50 cm que sobresale del suelo entre 10 cm.

TAMANU

ACEITE de TAMANU Originario de Asia, el árbol Tamanu, cuyo nombre botánico es Calophyllum Inophyllum pertenece a la familia de las Gutíferas. Poco a poco, a lo largo del tiempo, se fue extendiendo por diversos países de clima suave hasta llegar a Tahití.
Actualmente, el árbol del Calophyllum Inophyllum es relativamente popular en la región del Pacífico. Puede alcanzar una altura de 10 ó 15 metros, sus ramas, que tienen muchos nudos, producen grandes hojas de un verde oscuro con nervios amarillos pálido. En la ramificación de las hojas, salen unas florecillas blancas que exhalan un perfume delicado, aunque el principal interés de este árbol son sus frutos, por el aceite que se extrae de ellos. Se conocen cientos de variedades distintas del Calophyllum Inophyllum en todo el mundo, pero el Inophyllum Tahitensis es el que posee mayores virtudes.

El nombre de TAMANU es una palabra tahitiana que describe, específicamente, al Calophyllum Inophyllum que crece en Tahití (la variedad Tahitensis). Las nueces del Tamanu crecen en racimos dispersos, sólo tienen 3 ó 4 centímetros de diámetro y, cuando llegan a su madurez, adquieren un bonito color claro. Al contrario que la mayoría del resto de las nueces que producen aceites vegetales, las del Tamanu están totalmente desprovistas de aceite al caer del árbol. Las nueces del Tamanu tienen que permanecer expuestas varias semanas al sol para adquirir un color más pardo y desarrollar su fragante aroma. En este estadio final, producen, por fin, un aceite muy valioso en la industria cosmética y farmacéutica. El aceite de Tamanu puro, que se extrae de las nueces secadas al sol, tiene un color amarillo-ocre rico en matices, un poco verdoso y con un olor muy pronunciado. Contiene una importante concentración de resina (superior al 20 %) que le confiere sus propiedades terapéuticas tan conocidas en farmacia y en cosmetología.

DEMOLICION

Una demolición es el derrumbe de edificios y estructuras, por lo que se considera lo contrario a una construcción. En la demolición, el interés es de terminar completamente con el elemento a derrumbar, por lo que es un concepto diferente a la deconstrucción, que pretende quitar un edificio cuidadosamente para usar las partes en él que aún sean útiles.
La demolición es una práctica que con el tiempo va adquiriendo cada vez más popularidad, dada la creciente necesidad de recambio por construcciones más modernas y amigables con el medio. Si bien en décadas anteriores no se consideraban de manera masiva para derribar, se puede decir que hoy en día es un método de uso frecuente para reemplazar edificios o estructuras. Las demoliciones tienen, actualmente, un importante lugar en el mercado inmobiliario. Una de las razones de ese éxito es que es un trabajo económico, teniendo en cuanta que se realiza especialmente en terrenos de alto valor de la propiedad. Además, la demolición permite un aumento de las construcciones verdes o sustentables, que son las que se realizan como reemplazo, o en el mismo lugar en donde antes había alguna estructura. Eso hace posible que disminuya la destrucción de territorios naturales, la tala de árboles y otros riesgos ambientales.
La demolición puede ser un trabajo sencillo cuando el objeto a derribar es una casa o una estructura menor. En estos casos, la demolición se puede realizar manualmente, usando herramientas como martillos rompedores, perforadoras manuales, martillos hidráulicos sobre perforadoras, cizallas, pulverizadores, pinzas bivalvas, y otros materiales adecuados. Hoy existen muchas herramientas ideales para la demolición, que se han ido desarrollando debido a la importancia que ha adquirido esta práctica. Además, al contrario de las demoliciones del pasado, que sólo tenían el objetivo de derribar, hoy se realizan de manera estudiada y ordenada, separando materiales por clase y con un cuidadoso proceso de transporte de escombros, que además se preparan para ser reciclados. Las herramientas se eligen según el material a destruir.
Las demoliciones simples también pueden llevarse a cabo mecánicamente, usando grandes equipos hidráulicos como plataformas elevadas y grúas, excavadoras, etc. Para edificios más grandes, también se utiliza la bola de demolición, que consiste en una bola de gran peso colgada mediante un cable, que es impulsada por una grúa en contra de las estructuras.
La demolición puede ser sin separación de material y en ese caso, se realiza una transformación de los escombros en piezas pequeñas de materiales mezclados para ser transportadas. Debido a que este método no permite un buen reciclaje, muchas compañías optan por realizar una demolición con separación de materiales. Así, los grupos resultantes quedan separados en hormigón, albañilería, madera, acero, metales no férreos, plásticos, materiales ligeros y materiales contaminados. De esa manera, se puede lograr con mayor facilidad el reciclaje.
Otro tipo de demolición, que se ha convertido en un evento llamativo, especialmente al derribar grandes edificios o estructuras altas, es la implosión de edificios. Para lograrlo se usan explosivos, que son ubicados estratégicamente por expertos. Una vez instalados, el proceso es muy rápido. Los explosivos deben ser ubicados de manera tal, que la explosión cause que el edificio caiga dentro del mismo perímetro del edificio, con el objeto de no causar ningún daño a las estructuras cercanas. Además, la explosión no debe causar vuelo de escombros, ya que incluso podrían resultar personas muertas. Para preparar una implosión, un largo proceso, se retiran del edificio todos los cables de cobre, por el valor que representan. También se extraen las estructuras de vidrio por la amenaza de los potenciales proyectiles y el material de aislamiento por su capacidad de esparcirse por grandes distancias. Luego de la implosión, sigue un largo proceso de limpieza. Este método, de gran peligrosidad, sólo se utiliza cuando los métodos anteriores son ineficaces o representan un costo demasiado alto.

RINEX

RINEX son las siglas en inglés de "Receiver independent exchange". Se trata de un formato de ficheros de texto orientado a almacenar, de manera estandarizada, medidas proporcionadas por receptores de sistemas de navegación por satélite, como GPS, GLONASS, EGNOS, WAAS o Galileo.
La salida final de un receptor de navegación suele ser su posición, velocidad u otras magnitudes físicas relacionadas. Sin embargo, el cálculo de todas estas magnitudes se basa en una serie de medidas a una o varias constelaciones de satélites. Aunque los receptores calculan las posiciones en tiempo real, en muchos casos resulta interesante almacenar las medidas intermedias para su uso posterior. RINEX es el formato estandarizado que permite la gestión y almacenamiento de las medidas generadas por un receptor, así como su procesado off-line por multitud de aplicaciones informáticas, independientemente de cual sea el fabricante tanto del receptor como de la aplicación informática.
El formato Rinex ha ido evolucionando con el tiempo, para adaptarse al aumento progresivo de tipos de medidas, correspondientes a los nuevos sistemas de navegación por satélite. La versión más común en la actualidad es la 2.10* [1], que permite el almacenamiento de medidas de pseudodistancias, fase de portadora y Doppler para sistemas GPS, GLONASS, EGNOS y WAAS, simultáneamente. Recientemente se ha presentado la versión Rinex 3.0, capaz de albergar de forma ordenada el ingente número de medidas previstas para los nuevos sistemas, como el GPS avanzado o Galileo.
ARCHIVOS RINEX
El formato independiente del intercambio del receptor (RINEX) es formato del intercambio de los datos para los datos basados en los satélites crudos del sistema de navegación. Esto permite que el usuario postprocese los datos recibidos (generalmente con el otro desconocido de los datos al receptor original, tal como modelos mejores de las condiciones atmosféricas en la época de la medida) para producir una solución más exacta.
La salida final de un receptor de la navegación es generalmente su posición, velocidad u otras cantidades físicas relacionadas. Sin embargo, el cálculo de estas cantidades se basa en una serie de measurments de unas o más constelaciones basadas en los satélites. Aunque los receptores calculan posiciones en tiempo real, en muchos casos es interesante almacenar las medidas intermedias para un uso más último. RINEX es el formato estándar que permite la gerencia y la disposición de las medidas generadas por un receptor, así como su proceso off-line por una multiplicidad de usos, lo que el fabricante del receptor y de la aplicación informática.
El formato de RINEX se diseña para desarrollarse en un cierto plazo, adaptándose a los nuevos tipos de medidas y a los nuevos sistemas de navegación basados en los satélites. La versión más común es actualmente 2.10, que permite el almacenaje del pseudorango de las medidas, de la portador-fase y de los sistemas de Doppler para el GPS, GLONASS, EGNOS y WAAS, simultáneamente. La versión 3.0 de Rinex se ha sometido y es recientemente capaz de nuevas medidas de sistemas avanzados del GPS o de Galileo.

FOTOGRAMETRIA

La fotogrametría es el conjunto de métodos y procedimientos mediante los cuales podemos deducir de la fotografía de un objeto, la forma y dimensiones del mismo; el levantamiento fotogramétrico es la aplicación de la fotogrametría a la Topografía. La fotogrametría no es una ciencia nueva, ya que los principios matemático en que se basa son conocimientos desde hace mas de un siglo, sin embargo sus aplicaciones topográficas son mucho más recientes.
Fotogramas : Un fotograma es una vista aérea en la que además de las señales que permiten determinar su centro, se impresionan en los árboles, mediante signos o abreviaturas convencionales, diversos datos que interesan conocer para su utilización posterior, como son: distancia focal, posición del nivel, altura del vuelo, hora en que se ha tomado la vista, etc.

Levantamiento Aerofotogramétrico
Un levantamiento Aerofotogramétrico corresponde a la toma de datos de un determinado emplazamiento a partir de fotografías aéreas.

Aviones durante la recolección del material Aerofotogramétrico

Una gran cantidad de labores distintas surgieron para la aerofotogrametría durante los últimos decenios. En primer plano figuran, en numerosos países, los levantamientos topográficos del territorio. A esto se suman una gran variedad de mapas especiales y fotoplanos para los fines de la Economía, del tráfico, de la Ciencia y de la administración. Algunos ejemplos de las anteriores son: La urbanización, el catastro, el parcelamiento moderno, el planeamiento de ciudades, pueblos y villas, la variedad de levantamientos forestales y agrícolas, la geografía científica y aplicada con sus numerosas ramas especiales y ciencias limítrofes, por ejemplo: la Geomorfología, el paisajismo, la exploración de montañas, glaciares y formaciones de hielo, el estudio de poblados y la ecología vegetal; tampoco debemos olvidar el reportaje aéreo. En la mayoría de los casos, se menciona aquí lo que únicamente la fotografía aérea es capaz de suministrar: No solo copiar fielmente, hasta en sus detalles más pequeños, el estado actual de terrenos de extensión indeterminada, formas mezcladas y fenómenos complejos gráficamente apenas reproducibles, sino también lograr exagerarlos mediante procedimientos auxiliares especiales, y, a menudo, repetir aún las fotografías periódicamente.
Ante todo se debe disponer de cámaras fotográficas que respondan eficazmente a las diferentes tareas anteriormente mencionadas. Para las fotografías desde gran altura, son precisas distancias focales grandes y máximas; para fotografías de grandes extensiones se necesitan cortas distancias focales y grandes ángulos de la imagen; todas las fajas exigen medios para asegurar el perfecto recubrimiento.
Los mapas a grandes escalas, las fotografías en colores, las expediciones científicas, etc., son objeto de reflexiones particulares. Por ejemplo, las bajas temperaturas que se encuentran a grandes alturas de vuelo, suelen traer consigo toda clase de problemas.
Es, además, necesario disponer de aviones apropiados óptimamente para las tareas características de un vuelo fotográfico, y de medios auxiliares para montar las cámaras según el fin al que se las destine. Es importante resolver los problemas que trae consigo un vuelo fotográfico, como son: El campo visual limitado, los difíciles accesos a ciertos emplazamientos, la inestabilidad del instrumento, la inestabilidad del avión, etc.

TRAZADO DE UN ACUEDUCTO

PROCEDIMIENTO GENERAL DE DISEÑO DE LOS SISTEMAS DE
ACUEDUCTO


Toda acción relacionada con el diseño, la construcción, la operación, el mantenimiento y/o la supervisión técnica de algún sistema de acueducto, debe seguir el procedimiento general mostrado a continuación:

PASO 1 - Definición del nivel de complejidad del sistema
Debe definirse el nivel de complejidad del sistema, según se establece para cada uno de los componentes del sistema.

PASO 2 - Justificación del proyecto y definición del alcance
Todo componente de un sistema de acueducto debe justificarse con la identificación de un problema de salud pública, del medio ambiente o de bienestar social, el cual tiene solución con la ejecución del sistema propuesto, ya sea mediante la ampliación de cobertura del servicio o mejoramiento de su calidad y eficiencia.
Además, el proyecto debe cumplir los criterios de priorización establecidos.

PASO 3 - Conocimiento del marco institucional
El diseñador del sistema debe conocer las diferentes entidades relacionadas con la prestación del servicio público de suministro de agua potable, estableciendo responsabilidades y las funciones de cada una. Las entidades que deben identificarse son:

1. Entidad responsable del proyecto.
2. Diseñador.
3. Constructor.
4. Rol del municipio, ya sea como prestador del servicio o como administrador del sistema.
5. Empresa de Servicios Públicos y su carácter. (Oficial, mixto o privado)
6. Entidades territoriales competentes.
7. Entidades de planeación. (DNP, DSPD, Ministerio del Medio Ambiente, etc)
8. Entidad reguladora. (CRA u otra)
9. Entidad de vigilancia y control. (SSPD u otra)
10. Operador.
11. Interventor.
12. Acciones proyectadas de la comunidad en el sistema.
13. Autoridad ambiental competente. (Ministerio del Medio Ambiente, corporaciones autónomas regionales, etc)
14. Fuentes de financiación.

PASO 4 - Acciones legales
El diseñador debe conocer todas las leyes, decretos, reglamentos y normas técnicas relacionadas con la conceptualización, diseño, operación, construcción, mantenimiento, supervisión técnica y operación de un sistema de acueducto o cada uno de sus componentes en particular.
Además, deben tomarse las medidas legales necesarias para garantizar el adecuado desarrollo del sistema de acueducto o alguno de sus componentes.

PASO 5 - Aspectos ambientales
Debe presentarse un estudio sobre el impacto ambiental generado por el proyecto, ya sea negativo o positivo, en el cual se incluya una descripción de las obras y acciones de mitigación de los efectos en el medio ambiente propios del proyecto.

PASO 6 - Ubicación dentro de los planes de ordenamiento territorial y desarrollo urbano previstos
El diseñador debe conocer los planes de desarrollo y de ordenamiento territorial planteados dentro del marco de la Ley 388 de 1997 o la que la reemplace y establecer las implicaciones que el sistema de acueducto, o cualquiera de sus componentes, tendría dentro de la dinámica del desarrollo urbano.
En particular, el diseño de un sistema acueducto, o cualquiera de sus componentes, debe contemplar la dinámica de desarrollo urbano prevista en el corto, mediano y largo plazo de las áreas habitadas y las proyecta en los próximos años, teniendo en cuenta la utilización del suelo, la estratificación socioeconómica, el plan vial y las zonas de conservación y protección de recursos naturales y ambientales entre otros.

PASO 7 - Estudios de factibilidad y estudios previos
Todo proyecto de acueducto debe llevar a cabo los estudios factibilidad y los estudios previos.

PASO 8 - Diseño y requerimientos técnicos
El diseño de cualquier componente de un sistema de acueducto debe cumplir con los requisitos mínimos establecidos.
El diseño de cualquier sistema de acueducto debe someterse a una evaluación socioeconómica y estar sujeto a un plan de construcción, operación, mantenimiento y expansión de costo mínimo.

PASO 9 - Construcción e interventoría
Los procesos de construcción e interventoría se ajustarán a los requisitos mínimos establecidos.

PASO 10 - Puesta en marcha, operación y mantenimiento
Los procedimientos y medidas pertinentes a la puesta en marcha, la operación y el mantenimiento de los diferentes componentes de un sistema de acueducto deben seguir los requerimientos establecidos para cada componente en particular.

Estudios topográficos

Los levantamientos topográficos deben hacerse lo más cerca posible de las zonas de trazado de la aducción o conducción; deben evitarse aquellos terrenos que sean difíciles o inaccesibles. Los levantamientos deben ser planialtimétricos, con detalles precisos que permitan mostrar los elementos de interés, los límites de propiedades, y los beneficiarios existentes, y los niveles de aguas máximos observados en cuerpos superficiales de agua. Igualmente, estos planos deben indicar en forma detallada las obras de infraestructuras existentes en la zona de trazado.

Además, debe recopilarse la siguiente información topográfica:

1. Planos aerofotogramétricos de la región donde se va a estudiar el trazado de la aducción o conducción.
2. Planos de catastro de instalaciones de sistemas de infraestructura, como energía, teléfonos, alcantarillados de aguas lluvias, alcantarillados de aguas negras, acueductos y otras obras estructuras eventualmente existentes, como carreteras, aeropuertos, ferrocarriles, etc.
3. En el prediseño de las conducciones y las aducciones deben utilizarse los planos del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), en la mejor escala disponible.
4. Deben recopilarse las fotografías aéreas existentes en la zona del trazado de la aducción o conducción.

Condiciones geológicas

Deben conocerse todas las condiciones geológicas y las características del subsuelo en las zonas de trazado de la aducción o conducción. Utilizando planos geológicos, deben identificarse las zonas de fallas, de deslizamiento, de inundación y en general todas las zonas que presenten algún problema causado por fallas geológicas. No se aceptarán alternativas de trazado que crucen zonas claramente identificadas como zonas de deslizamiento.
El diseñador debe conocer específicamente el nivel de amenaza sísmica de la zona por donde cruzará la aducción o conducción.

Factibilidad de ampliación

Debe tenerse en cuenta un estudio sobre la factibilidad de la ampliación de la aducción o conducción considerando lo establecido en el análisis de costo mínimo. En general, el trazado de la aducción debe ser suficientemente amplio para permitir las posibles ampliaciones futuras.

Recomendaciones de trazado

Hasta donde sea posible, la aducción o conducción debe instalarse en terrenos de propiedad pública, evitando interferencias con instalaciones aeroportuarias, complejos industriales, vías de tráfico intenso, redes eléctricas, etc. En particular, deben cumplirse los siguientes requisitos:

1. El trazado se hará en lo posible paralelo a vías públicas. Si esto no es posible, o se considera inconveniente desde el punto de vista económico y deben atravesarse predios privados, será necesario establecer las correspondientes servidumbres.

2. Deben estudiarse alternativas que no sigan las vías públicas cuando se considere que existen ventajas importantes por el hecho de que el trazado no cruce hondonadas o puntos altos muy pronunciados, o porque se puedan rodear quebradas y cauces profundos o para evitar cruces directos con obras de infraestructuras importantes.

3. Deben estudiarse alternativas al trazado con el fin de acortar su longitud o comparar con trazados en túnel, o bien para no cruzar terrenos que tengan niveles freáticos muy superficiales.

4. Cuando existan razones topográficas que impidan utilizar el recorrido estudiado para la línea de aducción o conducción, o no existan caminos desde la bocatoma hasta la planta de tratamiento, debe considerarse el trazado de una vía de acceso, teniendo en cuenta que éste debe encontrarse habilitada para el paso de vehículos durante todo el año.

5. Para la selección del trazado definitivo de la aducción deben considerarse, además del análisis económico y la vida útil del proyecto, los siguientes factores:
a) Que en lo posible la conducción sea cerrada y a presión.
b) Que el trazado de la línea sea lo más directo posible entre la fuente y la planta de tratamiento o entre la fuente y la red de distribución.
c) Que el trazado evite aquellos tramos que se consideren extremadamente difíciles o inaccesibles. El trazado definitivo debe garantizar que la línea piezométrica sea positiva y que en ninguna zona se cruce con la tubería con el fin de evitar presiones manométricas negativas que representen un peligro de colapso de la tubería por aplastamiento o zonas con posibilidades altas de cavitación.
d) Deben evitarse trazados que impliquen presiones excesivas que puedan llegar a afectar la seguridad de la conducción.
e) Deben evitarse tramos de pendiente y contrapendiente que puedan causar bloqueos por aire en la línea de conducción.
f) El trazado definitivo debe evitar zonas de deslizamiento o inundación.

6. Siempre que existan instalaciones enterradas o accesorios enterrados en la aducción o conducción, será necesario emplear señalizaciones y referenciarlos en planos, esquemas o tarjetas con coordenadas.

VIAS Y CURVAS DE PERALTE

Una carretera es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles. Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta. La economía y la sociedad dependen fuertemente de unas carreteras eficientes.

Proyecto y construcción de carreteras
La construcción de carreteras requiere la creación de una superficie continua, que atraviese obstáculos geográficos y tome una pendiente suficiente para permitir a los vehículos o a los peatones circular [ y cuando la ley lo establezca deben cumplir una serie de normativas y leyes o guías oficiales. El proceso comienza a veces con la retirada de vegetación (desbroce) y de tierra y roca por excavación o voladura, la construcción de terraplenes, puentes y túneles, seguido por el extendido del pavimento. Existe una variedad de equipo de movimiento de tierras que es específico de la construcción de vías.

Trazado de carreteras
El diseño de la vía debe realizarse considerando las características del terreno, el impacto ambiental y el impacto social como expropiaciones, el planeamiento del tráfico, la economía y financiación de la obra y otras consideraciones legales. El trazado debe cuidar que el vehículo pueda mantener una velocidad determinada a su paso por la vía, a la que se denomina velocidad de proyecto, una vez conocida ésta se puede estudiar si la circulación será fluida o no en el momento de la inauguración o si las aceleraciones centrífugas que perciba el viajero serán las correctas o será necesario ajustar el peralte en las curvas. Será importante además estudiar la visibilidad que tiene el conductor de la vía y la posibilidad que existe de frenar antes de encontrar el obstáculo. Este estudio llevará además a estimar las zonas de adelantamiento si las hubiere.
Aspectos ambientales
También se tendrán en cuenta aspectos medioambientales como son:
* La barrera natural ejercida a poblaciones silvestres de animales que pueden dejar de estar en contacto.
* El drenaje transversal que será necesario para que los ríos y las corrientes de agua que circulan por las vaguadas no se vean interrumpidas por los terraplenes. Para evitar que estas corrientes se reactiven y desmoronen la vía será necesario la construcción de obras de drenaje transversal o tajeas. Estas obras se dimensionarán para que transportes las aguas de la mayor de las tormentas posibles en el período de durabilidad de la vía, por ejemplo 100 años[11]
* El drenaje longitudinal que implica el dimensionamiento de las cunetas que evitan que el agua acceda a la superficie de la calzada. Si existiese una capa de agua sobre la carretera los neumáticos de los coches podrían perder el contacto con el asfalto y planear sobre el agua. A este fenómeno se le denomina hidroplaneo.
Operaciones previas y construcción
Las antiguas superficies de carreteras, las vallas, y edificios en la traza necesitan ser eliminados antes de comenzar la construcción, lo que se denomina despeje. Las tuberías y conductos además requerirán un estudio especial pues generalmente no se conocen su posición exacta. Los árboles se deberían dejar para retener el agua o ser desplazados cuando impidan la visibilidad. Se debe evitar afectar al suelo circundante de los árboles que hemos protegido para que sigan sanos. El suelo vegetal debe retirarse de la construcción ya que no resiste las cargas de tráfico y afecta a la resistencia de la vía, a la operación de retirada de tierra vegetal se le denomina desbroce. Lo interesante será apartarlo y disponerlo posteriormente sobre los espaldones de los terraplenes para protegerlos de la erosión superficial.
El proceso más largo viene dado por los movimientos de tierras para construir la superficie de la carretera. Las zonas donde se eleva el terreno serán los terraplenes y los tramos donde se rebaja el terreno son los desmontes. Según la dureza del terreno y los rendimientos que se interesen obtener se utilizará una determinada maquinaria para movimientos de tierra o si no fuera posible se utilizaría voladura. Al extendido de las capas le acompañará un proceso de compactación para aumentar la capacidad portante del terreno. El conjunto se nivelará y se refinará para extender encima la capa de explanada mejorada y de firme. La construcción termina con la colocación de la señalización vertical y horizontal.
PERALTE
Se denomina peralte a la pendiente transversal que se da en las curvas a la plataforma de una vía férrea o a la calzada de una carretera, con el fin de compensar con una componente de su propio peso la inercia (o fuerza centrífuga, aunque esta denominación no es acertada) del vehículo, y lograr que la resultante total de las fuerzas se mantenga aproximadamente perpendicular al plano de la vía o de la calzada. El objetivo del peralte es contrarrestar la fuerza centrífuga que impele al vehículo hacia el exterior de la curva. También tiene la función de evacuar aguas de la calzada (en el caso de las carreteras), exigiendo una inclinación mínima del 0,5%.
Formula del peralte:

tang a = v2/gR'
donde a es el ángulo de peralte. El peralte se define justamente como esta tangente, así que es una magnitud dimensional.

BOMBEO

El bombeo de hormigón o concreto premezclado se realiza a través de bombas con sistema hidráulico, en las cuales hay dos tipos: las bombas estacionarias, las cuales son transportadas por un vehículo que las desplaza al lugar donde se requiere; estas se colocan en el lugar donde se descargará el concreto de los camines trasportadores del concreto premezclado; consisten en una tubería con abrazaderas, juntas, codos y una manguera; esto se arma a la distancia que se requiera, ya sea vertical u horizontal. Las bombas pluma vienen con el transporte y se basan en brazos que se pueden extender en varios metros de distancia.

El equipo en bombas de hormigón, que se utiliza son dos: la bomba pluma y la bomba estacionaria. La bomba pluma se compone de las siguientes partes: la tolva, la válvula “S “, los cilindros donde se realiza la succión y expulsión del concreto, cuenta con una caja de agua para los cilindros. Es un sistema hidráulico y mecánico Estas cuentan con brazos y al final con una manguera flexible para la colocación del concreto en el lugar solicitado. Las bombas plumas se extienden en forma de caracol o en zeta. Los alcances de estas pueden ser de 28, 34, 36, 38, 45, 46 y 47 metros de distancia y que con la capacidad de bombear 160 metros cúbicos por hora. Cuentan con un control remoto para el manejo de los brazos y de la fuerza para el bombeo de hormigón.

SÍSTEMAS DE BOMBEO
En la mayor parte de los procesos industriales en la actualidad es necesario realizar transferencias de líquidos desde un nivel de energía estática o presión a otro. Estos procesos de transporte que en general ocurren desde una cota más baja a otra en un punto más elevado y en los que además es necesario vencer presiones y desniveles, son posibles mediante el empleo de los sistemas de bombeo.
Las bombas hidráulicas transforman la energía mecánica generada por el motor en energía hidráulica. Ésta energía generada se suma a la energía cinética y potencial del líquido a impulsar. Gracias a la fuerza de rozamiento es posible la transmisión de la energía hidráulica generada al líquido.
El movimiento rotacional que genera esta transmisión de energía es debido a la parte de la bomba denominada rodete, el cual es un impulsor constituido por álabes que impulsan al líquido hacia el cuerpo de la bomba transformándose, en este momento, la energía cinética en energía de presión la cual posibilita dirigir el líquido hacia la conducción de salida de la bomba.
Para determinar el sistema de bombeo adecuado a un problema en concreto es necesario tener en cuenta una serie de variables. Es importante referenciar al hablar acerca de las bombas la diferencia existente entre los diferentes tipos de altura.
Cuando hablamos de altura geométrica, indicamos la distancia vertical existente entre una superficie libre de líquido y una cota de referencia. Si por el contrario hablamos de altura manométrica o total nos estamos refiriendo a la suma de esa altura geométrica y a las pérdidas de carga que no son más que las fuerzas que se oponen al avance del líquido a través de las tuberías y otros elementos hidráulicos debido a las fuerzas de rozamiento.

Las Curvas características de las bombas relacionan los diferentes valores característicos de un modelo concreto, a saber, velocidad de giro en revoluciones por minuto, rendimiento y potencia absorbida así como la altura neta positiva de aspiración o NSPH. Todas estas variables son función del Caudal impulsado, Q.